2024年的美国大选，比往常更加割裂。作为来自截然不同的背景的两位总统候选人，共和党的特朗普和民主党的哈里斯在包括外交、医保、收税和堕胎等问题上的看法始终无法调和，而这一点也映射在了支持两人的普通选民之上。然而，就在这纷繁复杂的政治意识形态之争中，两党的选民却在一个目前直接影响他们的问题上达成了罕有的一致：住房危机。
数据分析公司“HIT Strategies”今年4月对五个竞争最激烈的州的选民进行的一项民意调查发现，有高达87%的选民表示房租和住房成本是他们所在地区的一个主要问题，而有75%的选民表示住房成本是他们家庭最大的经济压力来源。对于许多工薪阶级而言，飞速上涨的租金价格成为了他们最大的忧虑：以纽约市为例，一份来自线上房地产公司Zillow的报告指出，在当地租金在一年内上涨8.6%的同时，平均工资仅仅上涨了1.2%，远远跟不上房租的飙升速度。平均下来，工薪阶级的平均工资只能承担全部租房方案中的5%，而对于那些工资在最低薪水线上徘徊的基础行业工作者而言，这个选择数量更是只有1%。平均下来，无论城市大小，租金价格都上涨了30%。
在这一届大选中，作为民主党候选人的哈里斯及其团队为了赢得年轻人的支持，提出了一系列解决住房危机的策略，其中包括增加供出租的房屋的供应、控制租金上涨和改革与房屋建造相关的限制性法规。如今，尝试理解美国的住房危机有多种不同的角度，其中包括利率、建筑分区和缺乏供应等等。其中，一项近七十年前颁布的、在设想时并未将住房作为参考重点的法案，为美国现在的住房危机埋下了伏笔，那就是1956年国家州际及国防公路法案（Federal-Aid Highway Act of 1956）和它创造的遍及全美的高速系统。
在艾森豪威尔最初构想的公路法案中，他并未明确指出多条高速公路应汇集于各大城市中心；作为曾经的盟军最高指挥官，这位总统亲眼见证了二战时德国发达的道路网络，因此他将增强国家整体连通性以提升国防效率，置于了城市规划可能对社区造成的影响之前。对于当时的美国城市而言，这些高速公路的建设，也让众多居民相信，它们所带来的物流与人员流动效率的提升，能够助力城市续写发展的新篇章，同时在郊区为居民提供更加经济实惠的住房。
这听起来或许有些荒谬，但在二战后，随着战争的结束，大量士兵退伍，及婴儿潮的到来，全球范围内确实在某种程度上都爆发了住房危机，而不同的国家都需要采取措施来加以应对。彼时，苏联在建造赫鲁晓夫楼，西欧则在兴建高层住宅。这些解决方案显然不符合那些“热爱自由”的美国汽车工业巨头和坚信未来城市应完全围绕汽车运转的城市规划者的口味。在他们构想的未来城市中，汽车无疑占据核心地位，并且只有低密度住宅区才是“人类理想的居住地”。而事实上，他们对“未来汽车社会”的某些想象——如刻板印象中的美式独栋住宅以及内部道路蜿蜒曲折的低密度住宅区（即cul-de-sacs）等，早在二战前就已初具雏形。其中，被誉为“权力掮客”、一手打造了如今纽约的交通与住房规则模式的罗伯特·摩西，正是这一理念的典型代表。
州际高速公路所做的，无非是让这种生活方式彻底板上钉钉。原先的景观大道（如parkway和boulevard）由于速度限制较低，且与多种交通方式频繁交汇，加之当时美国的工作岗位主要集中在市中心，导致大城市的通勤范围受限，可开发区域也相对狭小。高速公路的出现彻底改变了这一状况。美国的高速公路系统往往直接贯通市中心，这意味着即使居住在二三十公里外的居民也能在短短半小时内驾车从家抵达工作地点，于是住宅区便沿着高速公路迅速扩展。鉴于美国地广人稀、土地成本低廉，这些区域得以大规模建设如今中文互联网上所称的“美式独栋住宅”（Single Family House）。同时，依托汽车的灵活机动性，仅需建设几条主轴高速公路便能迅速覆盖整个区域。就这样，战后的美国凭借这一方式实现了城市的快速扩张，有效应对了住房危机。而与此同时，路面有轨电车在这一时期也大规模衰退，标志着美国城市在高速公路的推动下，正式从有轨电车时代迈入了高速时代。
然而，这些发展只是一个看似美好的故事的一面。首先，在美国并不存在一个单纯而适用于所有群体的“居民”概念。伴随着高速公路的扩展，迁往郊外的主要是中产阶级白人。更进一步的是，许多白人的迁移并非单纯出于寻求更经济住宅的考量。以我所居住的圣路易斯为例，这座城市在上世纪五十年代前，其公立学校实行的是种族隔离政策。当隔离终结，许多持有强烈种族偏见的白人无法接受与黑人共享公共服务，于是他们顺着高速公路的延伸逃向了郊区，这一现象被称为“白人逃离”（white flight）。其中，不乏有许多社区公然宣称其“仅对白人开放”，甚至未来也“仅售予白人”。
作者在圣路易斯拍到的一个路边解说牌，讲述了原本在此经过的有轨电车线的历史，其中就指出了“白人逃离”导致有轨电车关闭大大减少了黑人社区的行动自由
在圣路易斯，笔者曾拍摄到一块路边解说牌，揭示了另一段历史：二战结束后，政府为大量白人退伍军人提供了低息贷款以帮助其在郊区购房，而黑人则普遍被银行拒之门外。白人退伍军人借此机会在郊区安家，而黑人退伍军人则多未迁出。而美国在二战前拥有一个各族裔都大量使用有轨电车网络，随着作为“社区支柱”的白人中产阶级的迁离，有轨电车的乘客基础消失，利润下滑，最终导致线路被撤销，黑人社区因此失去了原本便捷且廉价的交通方式。
高速公路带来的破坏多种多样，而其中最为显著的莫过于对社区的直接冲击。罗伯特·摩西这一代的城市规划者，常将高速公路作为清理和隔离他们所认为“脏乱”、“不洁”（且往往与黑人社区相关联）的区域的手段。然而，这种做法实际上多方面加剧了这些居民的困境。一方面，尽管原社区可能显得“脏乱差”，但它们作为社区仍保有自身的活力，维系着独特的人际和社会关系。当时，为降低成本，美国的高速公路多直接铺设于地面，这种建设方式虽意在改善脏乱，实则彻底割裂了以黑人为主的社区内部的社会联系，尤其是工作关系，导致社区活力尽失。另一方面，汽车带来了大量噪音和尾气污染，严重影响居民生活质量，增加了哮喘、肺癌等疾病的发病率。更为骇人的是，在上世纪七十年代之前，美国汽油中长期添加四乙基铅以防爆震，直接导致一代美国人，尤其是居住在高速公路旁的大量黑人的血铅超标，进而影响他们的智力和身体健康。
不仅如此，对于它号称要解决的住房危机，高速公路也埋下了重大的隐患。
首要问题在于，高速公路作为一种交通方式，实则效率低下。即便在最理想的情况下，一条车道每小时通常也只能容纳约1800辆车通过，而在美国，大多数车辆仅载有司机一人。这意味着，尽管双向八车道的高速公路看似宽敞，但一旦每小时有超过一万人驾车涌入（如大型体育赛事期间），高速公路便可能陷入拥堵。面对此问题，一种糟糕且继续破坏、污染社区的做法是拓宽道路。
然而，拓宽道路虽看似能增加通行量，却会吸引更多私家车选择高速行驶，导致拥堵迅速回升至原有水平；另一方面，由于出口、城市道路等未同步扩建，城市道路依旧拥挤不堪。加之近年来美国建设成本不断攀升（例如，新泽西州一项从纽瓦克机场至纽约的8.1英里高速公路拓宽项目耗资高达107亿美元，几乎与造价已极为昂贵的纽约地铁相仿），且高速公路多为免费通行，因此，许多市政当局在进行数次拓宽后，已无力也无政治意愿进一步拓宽高速，从而限制了在合理时间内到达市中心的人口数量，进而制约了美国城市的扩张潜力。
其次，停车问题同样严峻。高速公路将大量私家车引入城市，占据了大量空间，因此城市需建设相应停车场。上世纪中期的美国城市为建设这些停车场，拆除了大量城市建筑，如休斯顿便是一例。这些停车场不仅占据了市区最宝贵、房屋密度最高且最适宜无车生活的社区，还将居民推向更远的地方，既破坏了住房，又加剧了高速公路的交通压力。如前所述，美国高速公路直通市中心，在此过程中也起到了类似的破坏房屋、加剧交通压力的作用。
1938年，航拍休斯顿。《houston chronicle》图
现在休斯顿中心停车场
再者，如前文所述，基于高速公路扩张的美式郊区扩张是一个追求更大户型独栋住宅的过程。在高速公路扩张的早期，美国大多数城市地价低廉，因此几乎每户都占据了相当大的土地面积。这一扩张趋势在受到前述两点限制的同时，还受到地理阻隔（如山川）的影响。在加州，住房危机尤为严峻，几个关键因素相互作用，极大限制了房屋供给的增长空间；与此同时，加州居民盛行的邻避主义，让本就艰难的建房过程更添阻力，使得加州的租房市场跻身全美最昂贵之列。
作为加州最大的城市，洛杉矶虽通过高度多中心化在一定程度上缓解了高速公路容量和停车位的问题，但因其郊区已遍布整个洛杉矶盆地，仍面临土地资源的匮乏；而在旧金山，当地富裕阶层中的邻避主义者活动频繁，致使“旧金山住房项目从提交到建设的推进时间表成为全州之最”。
具体而言，仅获取建设批准——或按旧金山市的说法，获得“权利”——就需要平均耗时523天，比第二慢的司法管辖区多出50%。而批准之后，还需605天，也就是近两年的时间，才能获取其他建筑许可。也正因如此，2023年旧金山仅建成了2024套房屋；到了2024年上半年，该市的住房建设进度更是触目惊心，仅完成了16套房屋，与其八年建设八万余套住房的目标相距甚远。
虽然高速是导致住房危机的罪魁祸首，但是在美国围绕着高速形成的城市格局和美国人对此的偏好在短期内并没有办法改变。针对当下美国如此尖锐和核心的矛盾，找到短期的解决方案、缓解这些系统性问题所产生的影响是必要的。例如提高交通要道附近的土地利用率，将过剩的商场改造为商住两用地，减少审批流程，为保障住房提供容积率奖励等。但是中长期来看，必须直面高速公路的影响。
前文所说，高速公路使得大量建设美式独栋住宅成为了可能。在这个过程中分区，或者说排他的独栋住宅分区（exclusionary single family zoning）使得一个社区内仅有美式独栋住宅一种房屋形式，并且在该区域仅有居住一种功能。这种安排在使得单位面积上能提供的房屋数目较低的同时，也导致几乎所有居民都依赖汽车出行。这种分区方式完全是可以被改变的。
首先，美式独栋住宅社区的水务、电力等基础设施本质上是过剩的，完全可以支撑更高的住宅和人口密度。其次，建设更加多样性的住宅，例如联排房屋（townhomes）或者叠拼公寓（例如三层叠拼公寓，stacked triplexes)，可以在不破坏社区风格（neighborhood characters）的同时让该社区更加的多元、有韧性。除此之外，这也能使其居民在年老时也能够仍旧留在自己的社区，而不是不得不为了缩小其房屋规模（downsizing）去另一个社区。在此基础上如果能够更多的允许土地被用于更多的用途，例如杂货店、咖啡店，社区的可步行性也能得到提高，并且减少了开车的必要性和对于道路交通的压力。
高速公路在某种程度上加剧了住房危机，但从另一视角看，调整交通模式也能成为缓解这一危机的有效途径。尽管人们常提及构建地铁或其他轨道交通系统，从经济可行性的角度出发，增强自行车道的建设同样值得高度关注。例如，明尼阿波利斯市通过大量建造住宅，并成功转型为自行车友好型城市，在全国房租普遍飙升的大环境下，不仅实现了人口的正增长，还奇迹般地降低了房租水平。
另一种看似激进的策略是直接拆除部分高速公路。美国许多高速公路建于约六十年前，近十年来，这些道路陆续接近使用寿命的终点。相较于重建所需的高昂费用，拆除并非全然不切实际。特别是考虑到许多高速路段位于城市中心或地理位置优越的区域，将这些区域改造为高密度住宅区的街道，或许能成为有效提升住房供应量的一大良策。
美国的住房危机，既复杂又贴近生活；也正因如此，它才会成为两党能够罕见认为同样迫在眉睫的问题。在代表不同意识形态的政客们以各种方式将自己包装为这一问题的最合理的解决者的时候，人们不能把住房问题看成一个单纯因缺乏供给而导致的现象，而需要从更广泛和多元的角度认识到这一挑战的严峻性。不应忽视的是，遍布全美、贯穿城市和社区的州际高速公路，作为二十世纪中期汽车中心主义规划模式遗留的产物，依然在因为自己的存在和使用，而无声无息地演化着一代又一代的社会矛盾和危机。
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